ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ (ΣΒΑΚ) ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟΥ

Σ.Β.Α.Κ.

Στο επιδιωκόμενο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης ο Δήμος Ωραιόκαστρου από μόνος του διαφημίζεται ως προσβάσιμος, φιλικός και βιώσιμος – επιπλέον λέγεται ότι το σχέδιο έγινε με συμμετοχή τοπικών φορέων και με διαδικτυακές έρευνες. Ότι Συντάχθηκε από Ομάδα ΄Εργου του Δήμου. Ωστόσο, υπάρχει μόνο μία αναφορά στη Β΄ και στη Γ΄ Διαβούλευση στις 13-12-19 στο Δημαρχείο και στις 12-3-20 (τηλεδιάσκεψη), για τις οποίες δεν ειδοποιηθήκαμε ως παράταξη. Από ότι μάθαμε δεν υπήρξε συμμετοχή ούτε των Τοπικών Συμβουλίων των κοινοτήτων.

Στο Σχέδιο προβλέπονται μεταξύ άλλων: Δίκτυο πεζοδρομίων κεντρικά με απαιτούμενες προδιαγραφές ασφάλειας. Οδοφωτισμό, έργα πρασίνου, εξοπλισμό ανάπαυσης.

Ποδήλατα και ποδηλατόδρομοι. Πράσινες διαδρομές, πεζοδρομήσεις. Αυτά θα ολοκληρωθούν σε αρκετά χρόνια ….

Προβλέπονται Σταθμοί ηλεκτροκίνητων ποδήλατων του δήμου – για ενοικίαση.

Σταθμοί φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων.

Οδική ασφάλεια και διασταυρώσεις. Όμως χωρίς καίριες παρεμβάσεις λ.χ. στις γωνίες των δρόμων – απαγόρευση στάθμευσης, διάνοιξη οπτικού πεδίου κλπ.

Δημόσιες συγκοινωνίες:

  • Ευέλικτο σύστημα αστικής συγκοινωνίας που θα συνδέει το Ωραιόκαστρο με τους γύρω οικισμούς – αλλά και τοπικής εμβέλειας, με κανονικά ή μικρά ηλεκτροκίνητα οχήματα. Ιδιοκτησίας του δήμου, με αντίτιμο.

  • Στάσεις με κατάλληλο εξοπλισμό (δες Φίλυρο που έχει μέχρι και βιβλιοθήκες στις στάσεις). Καμία πρόταση για συγκεκριμένη ασφάλεια της κάθε στάσης, σε όλο το μήκος των διαδρομών.

  • Στάθμευση – πάρκινγκ / κόμβοι – αυτοί οι πανάκριβοι (θα γίνει στη Γαλήνη;). Κατά τη δική μας άποψη δεν χρειάζεται πάρκινγκ στο κέντρο του δήμου, το οποίο θα πρέπει να είναι προσβάσιμο με εσωτερική συγκοινωνία. Αντίθετα, χρειάζονται πάρκινγκ περιφερειακά σε ανοιχτούς ή διαμορφωμένους κλειστούς χώρους – υπόγεια, δωρεάν για κάποιο χρονικό διάστημα λ.χ. 2 ώρες. Για να απελευθερωθεί και η εντός του οικισμού οδός Θεσσαλονίκης στην οποία απαγορεύεται το παρκάρισμα αλλά μόνον τυπικά. Παράλληλα να γίνουν έργα για την ικανοποίηση ειδικών κατηγοριών οχημάτων άμεσης επέμβασης (ασθενοφόρα, πυροσβεστική) αλλά και των ταξί, των δίκυκλων και των επαγγελμάτων με απρόβλεπτες διαδρομές (γιατροί, τεχνίτες, οχήματα ειδικών αναγκών).

  • Προβλέπεται μόνο μία ανισόπεδη διάβαση πεζών στη Γαλήνη, ενώ θα έπρεπε να γίνει και ανισόπεδος κόμβος για τα αυτοκίνητα.

  • Κάμερες παρακολούθησης που για μας, θα πρέπει να είναι μόνο στους σηματοδότες οι οποίοι εξάλλου είναι πυκνότατοι.

  • Δεν υπάρχει καμία πρόταση διαπλάτυνσης της οδού Θεσσαλονίκης, ιδιαίτερα στην περιοχή της Γαλήνης.

  • Δεν υπάρχει πρόταση ολικής διασύνδεσης της Μυγδονίας με την Εγνατία οδό. Όπως και δεν υπάρχουν προτάσεις για βελτίωση του δρόμου Ωραιόκαστρου – Μελισσοχωρίου, Παλαιόκαστρου – Νεοχωρούδας κλπ. Δεν υπάρχει καμία παρατήρηση για την κατάσταση της Π.Ε.Ο. προς Κιλκίς.

Το ΣΒΑΚ αναφέρει ότι δίνει προτεραιότητα στη βελτίωση και αναβάθμιση της εξυπηρέτησης από τις δημόσιες συγκοινωνίες, με την παράλληλη δημιουργία των απαιτούμενων υποστηρικτικών δομών. Δεν καθορίζεται τι ακριβώς εννοούμε λέγοντας «δημόσιες συγκοινωνίες». Εκείνο που εννοείται είναι ότι πάντα θα είναι στην ιδιωτική εκμετάλλευση. Αυτά παρότι οι πολίτες στη μεγάλη τους πλειοψηφία δηλώνουν ότι προτεραιότητα πρέπει να είναι η Δημόσια Συγκοινωνία. Και σίγουρα την εννοούν ως τέτοια και όχι ως όργανο κερδοσκοπίας.

Ως ΛΑΪΚΗ ΣΥΣΠΕΙΡΩΣΗ, διαφωνούμε με τη στρατηγική της «Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης», στην οποία εντάσσεται και το ΣΒΑΚ στο σύνολό του, θέτοντας ως προτεραιότητες τις ιεραρχήσεις του Κεφαλαίου.

Δεν διαφωνούμε γενικά με τη χρήση οχημάτων «αντιρρυπαντικής τεχνολογίας» και ηλεκτροκίνητων, όπως και υποδομών για τη χρήση τους. Ωστόσο σημειώνουμε τα παρακάτω:

Η τεχνολογία των αυτοκινητοβιομηχανιών δεν είναι πάντοτε αντιρρυπαντική, σύμφωνα με τις δικές τους (πολλές φορές μη ακριβείς) προδιαγραφές. Οι συσσωρευτές – μπαταρίες επιβαρύνουν και αυτοί το περιβάλλον όπως και οι καταλύτες. Για μας δεν προέχει η ενίσχυση των αυτοκινητοβιομηχανιών. Προέχει η μαζική μεταφορά με σύγχρονες συνθήκες, κύρια με μέσα σταθερής τροχιάς. Να θυμίσουμε ότι έναν αιώνα πριν, υπήρξε σχεδιασμός και χάραξη σιδηροδρομικής γραμμής από τη Νεοχωρούδα προς Ωραιόκαστρο και στη συνέχεια την πεδιάδα Λαγκαδά.

Η κινητικότητα αφορά τις μετακινήσεις και μεταφορές ατόμων και εμπορευμάτων, την αλληλεπίδραση αυτών με τις χρήσεις γης και τον αστικό χώρο, τις επιπτώσεις στην οικονομία και την κοινωνία, την απασχόληση κλπ.

Ελπίζουμε το σχετικό Σχέδιο να βελτιωθεί προς το συμφέρον όλων των δημοτών και να μην είναι μόνο μία ευκαιρία για χρηματοδότηση του δήμου.

ΕΠΙ ΤΗΣ ΟΥΣΙΑΣ

Στον τομέα των μεταφορών, οι κυβερνήσεις επί δεκαετίες και εξυπηρετώντας τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τις εταιρίες πετρελαιοειδών, ελαστικών, εμπορίας Ι.Χ., έδωσαν πριμοδότηση στα Ι.Χ. και αποδιοργάνωσαν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Ξηλώθηκε το τραμ, κατασκευάστηκαν οδικές αρτηρίες με ατελέσφορες διανοίξεις, τέθηκε στο αρχείο το θέμα της κατασκευής μετρό.

Οι προτεραιότητες που δίνονται, η ελλιπής χάραξη των γραμμών, ο τρόπος ανάθεσης και κατασκευής τους, η μεγάλη καθυστέρηση έναρξής τους και οι επανειλημμένες παρατάσεις των προθεσμιών, η διαχείρισή τους, δημιουργούν σοβαρά προβλήματα.

Με τη μέθοδο της «αυτοχρηματοδότησης», ο λαός χρυσοπληρώνει διπλά και τριπλά. Πληρώνει με τους φόρους του την κατασκευή, πληρώνει για τη χρήση τους ενώ οι κατασκευαστικές και μεταφορικές εταιρίες με διάφορους τρόπους κερδίζουν τεράστια ποσά.

Σήμερα το συγκοινωνιακό σύστημα είναι:

  • Πανάκριβο για την κοινωνία

  • Αντιπαραγωγικό

  • Αναχρονιστικό στο σχεδιασμό και τα μέσα

  • Ανεπαρκές για τις ανάγκες των εργαζόμενων και του λαού.

ΠΡΟΤΕΙΝΟΥΜΕ

  • Οι αστικές συγκοινωνίες πρέπει να υπηρετούν ευρύτερους στόχους όπως την ποιότητα ζωής, το περιβάλλον, την πολεοδομική ανασυγκρότηση, την οικονομική ανάπτυξη των περιοχών, την παραγωγή.

  • Οι υπηρεσίες τους πρέπει να έχουν κοινωνικό χαρακτήρα. Οι μεταφορές στην πόλη και στα χωριά, αποτελούν κοινωνικό δικαίωμα. Δεν μπορεί να γίνουν επιχείρηση με βάση το κέρδος.

  • Οι συγκοινωνίες πρέπει να είναι δημόσιες, χωρίς ανάμειξη του ιδιωτικού κεφαλαίου, κάτω από τον ευρύ έλεγχο και με την αποφασιστική συμμετοχή των εργαζόμενων. Δεν μιλάμε για «κρατικοποίηση» μορφής ΣΥΡΙΖΑ που στην πραγματικότητα ξεκαθαρίζει το τοπίο (χρέη) για την επαναφορά στους ιδιώτες. Μιλάμε για τη δημιουργία ενιαίου δημόσιου φορέα των υπηρεσιών αυτών, με εγγυήσεις ποιότητας και ασφάλειας.

  • Είμαστε αντίθετοι και στην ανάθεση διαχείρισής τους στην Τοπική Διοίκηση (ΤΔ), με όποια μορφή. Λόγω του ρόλου που παίζει σήμερα η ΤΔ (ιδιωτικοποιήσεις, ανταποδοτικότητα, μεταφορά του κόστους στους δημότες) αλλά και λόγω της διάσπασης του ενιαίου της διαχείρισης που είναι απαραίτητη.

  • Η χρήση του Ι.Χ. να περιοριστεί στο ελάχιστο αναγκαίο γιατί συνολικά καταλαμβάνει χώρο 30 φορές μεγαλύτερο από ένα μέσο μαζικής μεταφοράς ανά μεταφερόμενο επιβάτη. Γιατί η κατανάλωση ενέργειας ανά μεταφερόμενο επιβάτη είναι 8 φορές περισσότερη από αυτή των ΜΜΜ. Η παραγωγή καυσαερίων και η ηχορύπανση είναι αντίστοιχη.

  • Είναι μεγάλης σπουδαιότητας η σημασία των μέσων σταθερής τροχιάς και η συνεργασία τους με τα άλλα μέσα.

  • Σωστή συγκοινωνία είναι η πυκνότητα των δρομολογίων στο χώρο – στάσεις με ακτίνα 350 μέτρα και σε περιφέρειες 650 μέτρα. Η πυκνότητα στο χρόνο ιδίως τις ώρες έναρξης και λήξης της εργασίας. Η ταχύτητα με ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας. Η άνεση με αξιοπρεπή και σύγχρονα οχήματα. Η ασφάλεια και η αξιοπιστία των δρομολογίων που εξαρτώνται από τη διαχείριση της κυκλοφορίας, τον ικανό αριθμό οχημάτων, την επαρκή συντήρηση, την επάρκεια προσωπικού (οδηγών και τεχνικών).

  • Σωστή συγκοινωνία είναι το ενιαίο κόμιστρο με το οποίο μπορεί ο χρήστης να μετεπιβιβάζεται από τη μία γραμμή και μέσο στο άλλο. Το φθηνό κόμιστρο με πολλές και ειδικές κατηγορίες μειωμένου κόμιστρου ή απαλλαγής του (λχ δωρεάν χρήση 5-8 πμ, μαθητικό, φοιτητικό, στρωμάτων με χαμηλές οικονομικές δυνατότητες).

Για την ικανοποίηση των παραπάνω απαιτείται Ενιαίος Δημόσιος Φορέας Αστικών Συγκοινωνιών κατά περιοχή, με την ενοποίηση των υπαρχόντων φορέων και την ένταξη σε αυτόν όλων των ΜΜΜ. Αυτό θα εξυπηρετούσε τη χάραξη συγκοινωνιακής πολιτικής κατά πολεοδομική ενότητα, το συνολικό σχεδιασμό του δικτύου με την επιλογή των κατάλληλων μέσων, το συντονισμό μεταξύ τους, την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών και τη μείωση του κόστους (οικονομίες κλίμακος).

Για τα περισσότερα αν όχι για το σύνολο των παραπάνω, απαιτείται η εφαρμογή μιας άλλης πολιτικής. Απαιτείται η ενεργοποίηση, η δράση των εργαζόμενων σε κάθε περιοχή αλλά και συνολικά στην κατεύθυνση που θα βάζει σε πρώτη προτεραιότητα την ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών.

12-5-2020

Θεμελής Αγγελος

Δημοτικός σύμβουλος

ΛΑΪΚΗΣ ΣΥΣΠΕΙΡΩΣΗΣ ΩΡΑΙΟΚΑΣΤΡΟΥ